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独自性に目を向ける

 今日はエンジンのお話しです。車もバイクもエンジン形式には様々な種類がありますが、おそらく一番一般的な形式が直列四気筒であると思います。

inline4.jpg
 エキパイが並んで4本出ているのが分かると思いますが、4つのシリンダーをまっすぐに並べてあるエンジン形式です。4つのシリンダーでクランクシャフトを回すので爆発間隔が短く、スムーズなエンジン回転をします。特にバイクでは、その特徴が顕著に現れ、高回転まで一気に回り、最高速にも優れます。低速でも粘りがあるのが特徴です。デメリットとして、特にバイクの場合はシリンダーが四つあるので、重くなり、横幅がかさんでしまうということが挙げられます。

 一方、バイクの中では4気筒の次に主流と思われるのがVツインエンジンです。

vtwin.jpg
 2つのシリンダーがVの字にレイアウトされています。ハーレー等のアメリカンバイクの多くがこの形式です。同じ排気量であるなら当然ながらシリンダー一つあたりの爆発力が大きくなりますから、そんなに高回転まで回さなくてもトルクフルな加速をすることができます。また、エンジン幅をスリムにできるので軽量コンパクトな車体に仕上げることができます(アメリカンは重いですが…)。デメリットは極低速域はギクシャクしてしまうということと、4気筒ほど高回転までスムーズに回らないということです。

 そんでもって私が乗っているドゥカティは独特のエンジン形式でLツインという形式を採用しています。

Ltwin.jpg
 私の乗っているM900のエンジンです。エンジンがアルファベットのLの字に配置されているのが分かると思います。構造的にはVツインエンジンと同じですが、前側のシリンダーを水平に寝かせてあるので、重心を低く前側に持っていくことができます(つまり旋回力に優れるということ)。

 さらにこのドカのLツインはデスモドロミックというバルブの強制開閉機構を用いています。通常のエンジンはバルブ(混合気や排気ガスをシリンダー内から出し入れする弁のこと)は、開くときはカムシャフトで行ないますが、閉じる時はスプリングの力によって閉じるようになっています。しかし、高回転まで回した時、スプリングの収縮が間に合わなくなり、バルブがちゃんとしたタイミングで閉じなくなってしまうバルブサージングが発生して最悪エンジンが壊れてしまいます。そうならないように通常は回転リミッターが付いていますし「これ以上回したら危険」というレッドゾーンがあります。

 しかしドカのLツインは閉じる時もロッカーアームを介してカムシャフトで行なうためバルブサージングが起きません。理論上はどこまでも回せるエンジンです。本当にどこまでも回すとさすがに壊れますから回転リミッターは付いていますが、ドカのバイクのタコメーターにはレッドゾーンの表記がありません。私のM900はタコメーターありませんが(笑)。その為、他のVツインエンジンと比べると驚異的に高回転まで回せるエンジンです。エンジン音も独特です。加速は「ダダダッ」という感じで、アクセルを戻すと「ドゥーン」という独特な音がします。M900は「空冷SOHC2バルブ」という超旧式なエンジン形式なのですが(現行モンスターもです)、何のストレスもなく高回転まで一気に回ります(もちろん水冷4バルブと比べてたらかないません)。それでもって中速域はツインエンジンなのでトルクフルでとても魅力的なエンジンです。デメリットはありますが、私にとってはメリットが勝ってるので別にいいのです。

 教会で「一般的にはこうだ!」という発想は大切だと思います。より広く多くの人に受け入れられることも大切だからです。しかし、その「一般的に」にはまらない人はどうすればよいのでしょうか。やはり、狭い範囲でのニーズに応えることも、いつもは難しいかもしれませんが、時には大切です。デメリットもあることでしょうが、その中から一人でも救われるたましいが起こされたのであれば何物にも勝ったメリットとなっていくのではないでしょうか。
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Author:☆ヤマちゃん☆
車・バイク好き牧師

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