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輸入バイク

 昨日は、とある輸入バイク店で中古車フェアをやっているということでう「見に」行きました。お金を落とさない客ですみません。輸入バイクならここです。ハーレー、BMW、ドゥカティの3店舗が一か所にあります。本当は国産車の方が好きなのですが、2気筒にすっかりはまってしまい、それ以来、4気筒中心の国産車よりも2気筒が充実している輸入車に目が行くようになりました。でも、国産で魅力的な二気筒が出たら、やっぱりそっちのほうがいいかな…

 お店に行ってみると、フェアということもあって、駐車場も使って、多くの中古車が展示してあります。正規ストアーですので、店舗内には最新の新車も展示してあり、じつに癒されます。妻と子どもにお店の中の子ども用スペースに行ってもらって(ごめんなさい…)、私はじっくりとバイク見物です。昔はバイク屋というとバイク好きの男性しか立ち寄れないような、ごちゃごちゃとした雰囲気のイメージですが、最近は違いますね。店内はじつにきれいで、おもちゃや絵本などもある子ども用スペースがちゃんとあります。まぁ、輸入バイク店ということもあると思いますが…

 お店の外では街中ではあまり見かけない輸入バイクがズラリです。初めて現車を見るものも数多くありました。

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 こちらの昆虫のような顔立ちのバイクは、トライアンフというイギリスのメーカーの「スピードトリプル」です。その名のごとく、3気筒という個性的なエンジンで、2気筒の低速トルクの太さと4気筒の高回転のパンチとのいいとこ取りをしたような独特なフィーリングだそうです。でも、3気筒いいとこ取りだというのに多くのメーカーが採用しないのは、やっぱり器用貧乏的な感じなのかなぁと想像します。でも、3気筒のフィーリングというものを味わってみたいですね。


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 こちらはBMWのR1150です。バイクにしては珍しい水平対向エンジンです。これはトライクに改造してあります。トライクとは最近増えてきている三輪バイクのことです。なんといっても一番の特徴は二輪免許を持っていなくても四輪の普通免許で乗れるということです。車重はかなり重くなりますが、それでも車と比べたら超軽量級です。リッタークラスのトライクともなるとかなり豪快な加速が味わえると思います。峠を攻めたりとか興味ないけど風を切りながらバイクならではの加速を味わいたいという人はいいかもしれません。維持費も車より安いですしね。

 ちなみにトライクはヘルメットの着用義務はありませんが、命が惜しかったら必ず着用するべきでしょう。停車中に転ばないってだけの話であとは普通のバイクと同じで、からだむき出しですからね。たとえ普通のバイクよりも重たくとも車とは比べ物にならないぐらいの加速をしますから、原チャリライダーがよくかぶっている半キャップもやめた方がいいです。たとえ原チャリも半キャップはどうかと思いますが…この辺は個人的に法改正をすべきであると思います。


SB1098.jpg
 そしてドゥカティのスーパーバイク1098です。やっぱりカッコいいです。現行の1199パニガーレからすると二つ型遅れなんですが、全く古さを感じさせません。スーパーバイクのモデルチェンジサイクルが早いということもありますが…すぐにサーキットでも走れるんじゃないかと思うぐらいのハイグリップタイヤに、かなりキツめの前傾ポジション、カチンカチンのシート等、走り重視で妥協がありません。10年若かったら乗りたいですね…ちなみにその奥にあるハイパーモタードは興味あるバイクですが、シートが私の腰の高さぐらいあり、ちょっと無理ですね…イタリア人と日本人の平均身長のさが出てます。

 正規ストアーはたとえ中古車でも保証やメンテナンス技術の面で安心ですが、やっぱり工賃はちょっと高めですし、中古は比較的高年式のバイクしか扱っていないので(古いバイクは保証面で心配なので店側もあまり売らないのでしょう)、結構値段が高めです。やっぱり、普通の中古屋さんで、ちょっと古めのバイクを探すのがいいかな…

 う~ん。どういつものように結びつけようか今日は思い浮かばないので、今日はこれまでにします。 

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原因を探る

 今週の月曜日に江南区の方で会議がありバイクで出かけました。駐車場が4台分ぐらいしかないところだからこういう時はバイクは便利です。すると向かっている途中で信号待ちで「なんかニュートラルに入りづらいなぁ…」と思いつつ、とりあえず目的地まで向かいました。会議が終わって帰宅途中で、今度は殆どニュートラルに入らなくなってしまいました。仕方がないので信号待ちの時はクラッチレバーをずっと握ったままです。この時代のドカのクラッチはめちゃくちゃ重たいので、家に着くころには腱鞘炎になるかと思いました(笑)。

 次の日に異常を再確認します。エンジン切っているとちゃんとニュートラルに入るので、ミッションの異常ではなさそうです。そういえばクラッチがずいぶん手前でつながるようになってるなぁと思い(つまり、いっぱいレバーを握りこまないとクラッチが切れないということ)、クラッチの動きを確認します。

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 乾式クラッチの穴あきカバーは普段は五月蝿くて嫌ですが、こういうときは便利です。そんでもってクラッチレバーを握って動きを見ると、ほんのちょっとしか動きません。明かにストローク不足です。おそらくクラッチが切れるか切れないかギリギリの線ですね。確かに信号待ちの時、ブレーキを離すと、クラッチ握っていても微妙に進んでいくような感じでした。それにしてもクラッチスプリングが錆び錆びです。いつかステンレス製のやつに変えたいです。

 クラッチが滑るような感じがないので、クラッチディスクが終わっているわけではなさそうです。そうするとクラッチのラインにエアでも噛んでいるのかなと思い、とりあえずクラッチオイルの量を確認します。

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 リザーバータンクを開け見ると残量が殆どありません(写真は作業後ですが…)。これではクラッチを切るとエアが入ってしまいます。ドカのクラッチは油圧式なので、クラッチレバーの力を液体を介してクラッチに伝えます。空気が入ると、空気は液体と違って圧縮されるので上手く力が伝わらず、ストローク不足を引き起こし、クラッチが切れなくなり、その結果、ニュートラルにも入りづらくなります。ブレーキも同じ仕組みですが、ブレーキで同じ現象が起こるとブレーキが効かなくなるので、もっと危険です。

BF.jpg
 たまたまブレーキフルードを持っていたのでエア抜きを試みます。クラッチのラインはブレーキのラインと同様、ブレーキフルードを使用しています。エア抜きの作業をしてみると、なかなか素敵な色の(なんでこんなに汚いんだ…)ブレーキフルードが出てきたので、ついでに全交換しちゃいました。作業後、クラッチレバーを握ります。遊びがちゃんと少なくなってクラッチもちゃんと動きます。試走するとスパッとクラッチが切れてニュートラルにも入るようになりました。とりあえずひと安心です。

 ただ、フルードがリザーバータンクが空っぽに近くなるぐらいまで減った原因が気になります。いくつか原因が考えられますが、一つは、もともとタンク内のフルードが少なかったということです。その為、クラッチディスクがちょっと減っただけで空気が混入してしまったということです。でも普通はクラッチディスクが限界まで減ってもタンク内が空にならないような設計になっているはずです。以前にフルード交換をした時に、タンク内の残量を少なくし過ぎたとかなら、これで一件落着ですが、微妙ですね。

 もう一つ考えられる原因は、クラッチレリーズからのフルード漏れです。この時代のモンスターは漏れやすいということで有名で、おそらくレリーズから一回も漏れたことがないなんて車種はないんじゃないかというぐらいよく漏れるらしいです。

 ClutchRelease.jpg
 塗装がボコボコして浮き出ているのが以前、漏れた跡です。ブレーキフルードは塗装を溶かしてしまう性質があるからです。おそらく前のオーナーの時に一回は修理しているでしょう。今回はレリーズ周りにフルードがにじんでいたりする形跡がないので、漏れてはいないと楽観視しているのですが、もしかしたら、にじみ具合が分からないぐらいほんの少しづつ漏れていて、長い時間をかけてリザーバータンクが空になったのかもしれません。そう思うと、買った時よりも塗装のボコボコが広がっているような、変わらないような…買った時の状態なんてもう忘れてしまったのでわかりません。今回はタンク内に適正量のフルードを入れましたから、これでまたフルードが著しく減ったら、やっぱりレリーズからの漏れであるということなのでしょう。しばらく様子を見ることにします。

 話が変わりまして、信仰生活の中で罪の悔改めは不可欠だと思いますが、その悔改めが個々の出来事に対する悔改めだけだと場合によっては同じ罪を何度も繰り返してしまう恐れがあります。その罪の原因は何なのか…生活習慣を改める必要はないか…何かを手放す必要はないか…環境を変える必要はないか…根本的な原因を探ることは大切なことです。もちろんたとえ、そのことに最善を尽くしても繰り返し同じ罪を犯してしまう弱さをもっているのが私たち人間です。でも、穴の開いた容器に水を注ぐような悔改めは空しいものです。少しでも成長していくことを願いつつ、原因を探っていくことも大切なのではないでしょうか。これは自分だとわからない場合が多いですから、信頼できる信仰の友や信仰の先輩に指摘してもらうのがいいのだと思います。

独自性に目を向ける

 今日はエンジンのお話しです。車もバイクもエンジン形式には様々な種類がありますが、おそらく一番一般的な形式が直列四気筒であると思います。

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 エキパイが並んで4本出ているのが分かると思いますが、4つのシリンダーをまっすぐに並べてあるエンジン形式です。4つのシリンダーでクランクシャフトを回すので爆発間隔が短く、スムーズなエンジン回転をします。特にバイクでは、その特徴が顕著に現れ、高回転まで一気に回り、最高速にも優れます。低速でも粘りがあるのが特徴です。デメリットとして、特にバイクの場合はシリンダーが四つあるので、重くなり、横幅がかさんでしまうということが挙げられます。

 一方、バイクの中では4気筒の次に主流と思われるのがVツインエンジンです。

vtwin.jpg
 2つのシリンダーがVの字にレイアウトされています。ハーレー等のアメリカンバイクの多くがこの形式です。同じ排気量であるなら当然ながらシリンダー一つあたりの爆発力が大きくなりますから、そんなに高回転まで回さなくてもトルクフルな加速をすることができます。また、エンジン幅をスリムにできるので軽量コンパクトな車体に仕上げることができます(アメリカンは重いですが…)。デメリットは極低速域はギクシャクしてしまうということと、4気筒ほど高回転までスムーズに回らないということです。

 そんでもって私が乗っているドゥカティは独特のエンジン形式でLツインという形式を採用しています。

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 私の乗っているM900のエンジンです。エンジンがアルファベットのLの字に配置されているのが分かると思います。構造的にはVツインエンジンと同じですが、前側のシリンダーを水平に寝かせてあるので、重心を低く前側に持っていくことができます(つまり旋回力に優れるということ)。

 さらにこのドカのLツインはデスモドロミックというバルブの強制開閉機構を用いています。通常のエンジンはバルブ(混合気や排気ガスをシリンダー内から出し入れする弁のこと)は、開くときはカムシャフトで行ないますが、閉じる時はスプリングの力によって閉じるようになっています。しかし、高回転まで回した時、スプリングの収縮が間に合わなくなり、バルブがちゃんとしたタイミングで閉じなくなってしまうバルブサージングが発生して最悪エンジンが壊れてしまいます。そうならないように通常は回転リミッターが付いていますし「これ以上回したら危険」というレッドゾーンがあります。

 しかしドカのLツインは閉じる時もロッカーアームを介してカムシャフトで行なうためバルブサージングが起きません。理論上はどこまでも回せるエンジンです。本当にどこまでも回すとさすがに壊れますから回転リミッターは付いていますが、ドカのバイクのタコメーターにはレッドゾーンの表記がありません。私のM900はタコメーターありませんが(笑)。その為、他のVツインエンジンと比べると驚異的に高回転まで回せるエンジンです。エンジン音も独特です。加速は「ダダダッ」という感じで、アクセルを戻すと「ドゥーン」という独特な音がします。M900は「空冷SOHC2バルブ」という超旧式なエンジン形式なのですが(現行モンスターもです)、何のストレスもなく高回転まで一気に回ります(もちろん水冷4バルブと比べてたらかないません)。それでもって中速域はツインエンジンなのでトルクフルでとても魅力的なエンジンです。デメリットはありますが、私にとってはメリットが勝ってるので別にいいのです。

 教会で「一般的にはこうだ!」という発想は大切だと思います。より広く多くの人に受け入れられることも大切だからです。しかし、その「一般的に」にはまらない人はどうすればよいのでしょうか。やはり、狭い範囲でのニーズに応えることも、いつもは難しいかもしれませんが、時には大切です。デメリットもあることでしょうが、その中から一人でも救われるたましいが起こされたのであれば何物にも勝ったメリットとなっていくのではないでしょうか。

まずは信頼関係を

 愛車M900は、買った時にすでにプチカスタムされてあります。バックステップ、ハンドル、カーボンシートカウル&サイドカウル&フロントフェンダーぐらいです。あと、タンデムステップが外されて一人乗り仕様になってます(このカスタムだけは意味がようわかりません??)。つまりポジションの快適性や見た目に関するカスタムのみで、本当にプチカスタム程度です。

 でもカスタムしたいところはいっぱいあります。その筆頭がクラッチです。

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 こちらサーフレックスのライトウェイトクラッチです。モンスターの純正クラッチのプレートとバスケットはスチール製で乾式なので、ニュートラル時に「ガタガタガタ!」と回転によって金属同士がぶつかり合うものすごい打音がします。朝晩はアイドリングすることすらためらうような音です。このサーフレックスのクラッチはアルミ製なので、打音がかなり軽減され、しかもエンジンレスポンスも向上するそうです。さらに軽量なので低速域も扱いやすくなるようで、普通に乗りたい私には非常に魅力的なアイテムです。でも値段が…純正クラッチセットの倍ぐらい…ちょっと無理かな(泣)…

 他にもカスタムしたいところはいっぱいあります。どうしてノーマルだと付いていないかわからないタコメーターと油温計や、渋滞時、10分と握っていられない重いクラッチ操作改善のための社外クラッチレリーズや、低速トルク&高回転のパンチを出すためのFCRキャブ&フルエキマフラーとか、何かモンスターは素性が良い未完成のマシンといった感じでオーナーの意図に沿ってカスタムすれば、そのまましっかりと反映されるようなマシンだと思います。ただ、思っているところを全部カスタムしたらもう一台中古のモンスターが買えてしまうような値段になりますので、おそらく今後も妄想しているだけでしょう。

 そういえば先月ディアベルを試乗させてもらったディーラーさんから、さっそくダイレクトメールがきました。

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 イベントや中古車等の案内です…でもそれだけです。お電話で「いかがですか!ディアベルのご購入ご検討されてみては…」なんてセールスはないです。一昔前は、ディーラーで試乗なんかしたらセールスの嵐だったと思いますが、最近は2輪も4輪も含め、ダイレクトメールぐらいは送ることがあっても、押しの強いセールスをすることは一部のメーカーを除いて殆どありません。購入をすでに決めてくる指名買いの客は別ですが、来店した客を大切にして信頼関係を築いて「このお店なら買ってみよう!」という気持ちに導くための「待ち」のセールスが一般的です。「数打てば当る!」とか「少々強引でもとにかく買ってもらえればこっちのもんだ!」という以前の手法は時代遅れです(自動車業界に関してはですが)。

 これって伝道もある部分ではあてはまることではないでしょうか。闇雲に教会に人を連れてきて「人さえいっぱいくれば」という方法は、昔は良かった時代もありますが、今は時に逆効果です。「あなたとはそんなに信頼関係を築いていないのに何でそんなに強引に誘われなくてはいけないんだ!」となったりもします。また、教会が皆でその導かれた一人との信頼関係を築こうとしないならば、「誘ってもらったから来てみたけど、みんな忙しそうでちっとも対応してくれない…」となり、誘うべき人達が誘われっぱなしになります。

 「でもそれは牧師が対応すれば…」と思う方もいるかもしれませんが、牧師は一人しかいません。二人以上新しい人が来たらもうそれだけで対応できません。私も分身の術は使えませんから(笑)…そもそも、牧師が導かれた人との信頼関係を築くことも大切ですが、教会全体がその人との信頼関係を築こうとしなければ、その人の信じる者はキリスト教ではなく「牧師教」になってしまいます。その結果、この日本には、牧師の転任と共に教会を去ってしまうという方々も残念ですが少なくありません。

 今の時代の伝道とは(本当は以前からもそうあるべきだと思うのですが)、一人ひとりが個人の繋がりで信頼関係を築いていく中で「この人の言うことなら信用できる」という中で教会に導かれるべきであるのです。そして教会に導かれたならば「この群れならば信頼できる」という思いに導いていかなければならないのです。そりゃ伝道会を行なう時、トラクト配布をしたり、できるだけ多くの人に来てほしいに決まっていますが、それも各々の信頼関係があってこそのことだと思います。

 街角でいきなり個人伝道をして教会に導かれる人や、とにかく回数や人数をこなし誘っていく中で信じる人もいることでしょう。でもそれは「たまたま」初めから求めのあった人であって、その導かれる人数以上に不信感を抱く人が起こされることでしょう。もちろん、救いは人間業ではなく聖霊の御業ですが、やはり「個人→個人」そして「個人→教会」という信頼関係の土台のもとにみことばが語られてこそ、その人の心が開かれるのではないでしょうか。
プロフィール

☆ヤマちゃん☆

Author:☆ヤマちゃん☆
車・バイク好き牧師

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