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ゆとり

 私は、バイクを運転する時は(車もですが)限界走行はしません。わりとマッタリ乗ります。超安全運転です!(ホントか?)交差点もローギアまで落としてゆっくり曲がります。峠行って攻めたりもしません。そもそもバイクの限界を引き出すような技術がないということがあります。そんな情けない走りなので、タイヤが凄いことになってます。

Rtire.jpg
 Rタイヤの端っこ数センチはピカピカしていて新品同様です。

Ftire.jpg
 Fタイヤにいたっては全体の3分の1ぐらいがピカピカです。

 それだけバンク角が浅いということです。バイクは旋回速度が大きければ大きいほど遠心力に負けないようにバイクを倒さないと曲がりません。だからバイクのタイヤは車と違って丸っこくなっています。タイヤの端っこが使われていないということはそれだけ遅いコーナリングだということです。

 特にドカのようにVツインエンジンは軽量でコンパクトなのでいとも簡単にパタっと倒れます。ある程度以上の速度でのコーナリング時には優位に働きますが、進入速度の低い街中の交差点みたいなところで不用意に倒そうとすると私みたいなヘタッぴはいっきに車体が倒れて大変なことになる場合があります。だからバンク角が浅いのです。昔、軽量コンパクトの代表みたいなNSR250に乗っていて何も知らずに4stマルチエンジンのつもりで車体を倒したらエライ目にあったことがあります…

 step.jpg
 そんなヘタッぴ運転なのに何故かバックステップを装着しています。これ、買ったときに既に交換されていたんです。バイク好きが傍から見ると「ドカティに乗ってバックステップにしてタイヤの状態がこんなんかよ!」と言われてしまいそうです。CBRに乗っていた時はスーパースポーツに乗っていながらタイヤを端っこまで使わないと何か恥ずかしいような感じがしたので(実際にそういう人を非難する人もいます)、結構、ガンバっていましたが、今ではそんな無駄なこともしなくなりました。

 私がよく言うことですが、別にいいじゃないですか!本人が満足していれば!…半分ヘタッぴのいいわけですが、半分は本音です。それにタイヤを端まで使う運転って結構な速度域ですよ。そもそもリスクがありますしね。Uターンやスラローム走行なんかすれば端まで使うんでしょうが、そんなシチュエーションは普通はたまにしかないですよね。

 世の中では「予算や人材は使いきらないともったいない!」なんていう人がいるかもしれませんがはたして教会ではそうでしょうか?そうではないと思います。100%活用できないことはゆとりと取るべきです。そのようなゆとりがないと、いざ100%を超える働きが必要となった時に手が回らなくなるのではと思います。

 たとえば私たちの教会は教会学校の子どもたちの平均出席数よりも教師の数の方が多いです。それを「もったいない」と捉える人がもしかしたらいるかもしれませんが、私は人を導くことよりも導く側の受け皿を準備する方が先だと考えます。仮に今よりも奉仕者の人数を減らすと、いざ突発的に人数が多めになったら対応できなくなってしまいます。むしろもっと奉仕者が与えられればと思っています。

 私自身の働きも同様です。教会がいでいくつか対外的な奉仕をさせていただいておりますが、私は、ある程度のゆとりがあるべきだと考えます。だからこれ以上、対外奉仕が増えないように気を付けています。今の状態でもたくさんやり過ぎているのではないかと心配してくださる先生方がいるぐらいです。

 昔の教会は牧師も信徒も身を粉にして奉仕をするべきだとの雰囲気があったと思いますし、またそれも尊いものだと思います。そういう姿勢も大切ですが、本当に身を粉にしていたら文字通り「粉」になってしまいます。教会というところは牧師も信徒もゆとりがない自転車操業のようなことをするべきではありません。特に信徒の方々は他に仕事を持っておられる方々が殆どなわけですから、あまり教会の行事や活動がぎゅうぎゅう詰めになっているのもどうかと思います。ゆとりがあってこそ(あり過ぎるのも困りますが…)いざという時に対応ができるのです。もし「そうは言っても無理しないと教会の活動が進まない…」というのであれば、厳しい言い方ではありますが教会の活動そのものを縮小することを考えるべきでしょう。教会は「礼拝」を中心とし、そこから各々の力量に応じて働きをなしていくべきであると私は思います。
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アピールポイント

 私の乗っているバイクのmonster900は「乾式クラッチ」というものを採用しています…というよりもこの時代のドカティは全て乾式クラッチです。

 バイクの場合は一般的に「湿式クラッチ」を採用していて、クラッチがエンジンオイルに浸っています。メリットとしてオイルがクラッチの潤滑になり、半クラッチ等の扱いが容易であるということと摩耗しにくいということで、デメリットとしてはオイルの熱の影響を受けやすいということと高出力の場合、オイルによってクラッチが滑ってしまう恐れがあるということです。

 一方、乾式クラッチは、その名の通りエンジンオイルに浸ってなくて常に乾いた状態です。このことにより湿式クラッチのデメリットを解消し、放熱性にも優れ、スパッっと気持ち良くクラッチが切れます。オイルで滑ることがありませんから、高出力にも対応できます。デメリットとしてはオイルによる潤滑がないので半クラッチがほぼ無いということと、クラッチの摩耗が早いということです。近年は技術の発達によって湿式クラッチのデメリットはほぼ解消されていますから、現行車種で乾式クラッチを採用しているバイクは殆どありません。

 そしてこれは人によってメリットともデメリットとも思う人がいますが、湿式ではオイルがメカニカルノイズを低減してくれるのでクラッチ付近からは殆ど音がしませんが、乾式はガシャガシャと「壊れているの?」というような音が響き渡ります。これがレーシーでいいと感じる人もしますが、私はデメリットと考えます。

 車のマニュアル車のクラッチは一枚のクラッチだけの単板クラッチが一般的ですから、あまり音はしませんが、バイクのクラッチは何枚もクラッチを重ねている多板クラッチですから、クラッチが回転したり振動したりする音が発生します。さらに私のバイクは前のオーナーの細工によって音が一層激しくなっています。

clutch
真ん中に見えるのがクラッチのカバーですが穴が開いています!
エンジンかかっている時に指を突っ込むと大変なことになります(笑)…

 湿式クラッチだと、こんなことすれば当然オイルが漏れてしまいますからできませんが、乾式の場合はオイルを使っていないので、このような改造をする人が結構多いっです。社外パーツの穴あきクラッチカバーも多数出てます。「表向き」の改造の理由は穴を空けたことによって放熱効果を期待するということと、クラッチの削れたカスが溜まらないようにするためです。本当の理由は「ガシャガシャ」という乾式クラッチ特有の音を大きくしたいのと、クラッチを社外品に交換した時に中が見えるようにしたいという理由が大半だと思います。

 私は、せっかくのLツインエンジン特有の音を聞きたいので、それを打ち消してしまうようなガシャガシャ音は小さい方がいいと思い、○○オクで中古の純正カバーの落札を試みましたが…ダメでした…あまり出回らないのですが、今度あったらまた挑戦しようと思います。社外クラッチに変えて、見た目重視で穴あきカバーにするのはまだ分かりますが(それに社外クラッチは大抵純正品より静か)、純正クラッチのまま穴あきカバーにするとクラッチの音が五月蝿くなるだけなんですが、私は乾式クラッチの音が響き渡るよりもLツインエンジンの音が響き渡る方がカッコいいのではないかと思うんですけど、価値観の違いですね。

 教会って何をアピールするかって大切だと思います。与えられた賜物は、その賜物そのものを「見て見て!聞いて聞いて!」とアピールし過ぎるとキリストの十字架を打ち消してしまいます。時に積極的なアピールは必要かと思いますが、たとえ自分の存在が陰に隠れてしまうような時でもそのことによって十字架を示すことが出来るのであればそれでいいのではないでしょうか。目的達成のための「手段」が目的そのものとなってしまわないように注意しなければなりません。

「理想」って何?

 最近、日産ノートがモデルチェンジをして「エコスーパーチャージ」なる武器を送り出しました。少ない排気量のエンジンをスーパーチャージャーで補うという発想です。私は、日本もやっとその発想になったか…と思いました。

 スパーチャージャーやターボチャージャーは、普通は注射器のような負圧の原理で排気量分しか取り込めない混合気(ガソリン+空気)の自然吸気エンジンに対してタービンなどを回して排気量以上の混合気を送り込み、出力アップをはかる仕組みです。今まではより高出力を求めるスポーツカーや排気量制限がある軽自動車等の搭載が中心でした。

 しかし、ヨーロッパの方では早くから、排気量を小さくして、その分、過給機で補おうという、いわゆる「ダウンサイジング」が進んでいます。その方が同じ出力で排気量を大きくするよりも燃料消費が少なく、エコであるというわけです。その分野ではフォルクスワーゲンが有名ですね。日産もVWと構造は違いますが、ダウンサイジングの発想にいったと期待したいわけです。他のメーカーもどしどし小排気量+過給機という組み合わせの車を発売して欲しいものです。

 じゃあ、その発想が本当にエコならば、何で日本で広がっていないかというとこれは、世間の「偏見」というものが影響の一つにあると思います。皆さんは「ターボ」とか「スーパーチャージャー」と聞くとどのようなイメージをお持ちでしょうか?多くの人は「過激」とか「ガソリンの無駄」とか「そんな高出力はいらないだろ!」と言った意見が多いと思います。

 しかしそれらは全て偏見です。確かに過給機は設計の仕方如何で扱えないような高出力を生み出し、その分、多くの燃料を消費したりします。しかし、それは今まで、もともと性能重視のスポーツグレードの車に搭載していたので、過激な味付けにされているわけです。本来はさほど燃料消費に違いはないのです。最近、我が家の車を買い換えまして、ターボ付きになったのですが、普通に走っていればノンターボと燃費は殆ど変わりませんし、高出力の分、高回転域まで踏み込む必要がないので、高速道路等は、同じ車のノンターボグレードの燃費を超えることもあるぐらいです。実は燃費に大きく影響するのは排気量と車重です。過給機の有無は普通に乗っている分にはあまり影響はありません(山道等をぶっ飛ばすのが好きな人はダメだと思いますが)。

 ということで小排気量+過給機という組み合わせはエコが言われる時代にあって理想的であると思います。

 教会の理想ってなんでしょうか。「これはダメで、あれは良くて…」というようなことが教会が変わればそれが逆転してしまったり…などと非常に難しいものであると思えます。しかし、一つ言えることは教会の理想は「伝統」とか「個人の偏った考え」とかで生み出されるものではないはずです。それらの「偏見」を取り除く時、そこにはフィルターのかかっていないみことばの真理が映し出され、「自分の理想」ではなく「神の理想」としての教会が生み出されていくのではないでしょうか。

「国内仕様」と「輸出仕様」

 私のバイクは結構古いバイクです。教会員の方のご家族に私が乗っているバイクのメーカーで設計をやっておられた方がいて、もしやと思って聞いてみたらまさに関わっていたようです。「キャブとエアクリは僕がやったよ」とのこと。

 そして、次にお会いした時にはエアクリボックス(空気を整流してエンジンに送り込むための部品)の設計図を持ってきて見せてくださいました。「おおっ!まさに私のバイクだ!」とちょっと感動です。「ここの部品とここをこうすると輸出仕様になるんだよ」等、さすが当事者です。あとで調べてみたらちょっと部品変えれば結構簡単に輸出仕様になるようです。いつかやってみようと思います。

 知らない方は「輸出仕様??」となるかもしれませんが、当時の国産バイクは行政からの指導で排気量ごとに最高出力を自主規制していました。ちなみに私の乗っている750ccだと上限が77馬力です。本来は普通に100馬力近く出るであろうポテンシャルを空気を入りにくくしたりして意図的にパワーを落としていたわけです。はっきり言って意味のない理不尽な規制でした。当時の事故増加の原因は「運転の仕方」で、無茶な運転をする人は何を乗っても事故を起こします。最近の統計での事故率は大型バイクよりも原付等の小型バイクの方が増加傾向にあるぐらいで、馬力との因果関係はあまりないと思います。「だってパワーあると万が一事故を起こした時に重大事故になるんじゃないの?」という指摘も意味がありません。それを言ったら飛行機なんて事故率がものすごい低いですが墜落したら終りですから「飛行機なんて危険だからなくせ!」と言っているようなものです。

 しかし海外はそのような規制がないところが多いので、本来の仕様のまま輸出します。つまり輸出仕様が特別何かを施しているのではなく、国内仕様がパワーを抑えるために特別な処置をしているということです。現在は、その理不尽な馬力規制は撤廃されているので、本来の姿で乗れるか…と言えば、今度は世界一厳しいとも目される日本の排ガス・騒音規制によりやはり本来のままでは出荷できません。でも国内仕様はかなりの安全マージンを残して規制に対応させているので、車種によっては輸出仕様でもそのまま国内でナンバーを取得できます。それがいわゆる「逆輸入車」です。前の私のバイクが逆輸入車でした。現在も国内仕様と逆輸入仕様との両方が流通するバイクも多くあります。逆輸入でしか手に入らないバイクはもっと多くあります(国内よりも海外の方が圧倒的に売れるため)。いい加減、このような「ダブルスタンダード」にたいなややこしさをなくしてスッキリして欲しいです。
 
 逆輸入というわけではありませんが、日本のクリスチャンの中には日本で育ちながらも海外で信仰を持ち、日本に帰国して日本で信仰生活する人も結構います。しかし、日本での信仰生活を続けられない人も多くいます。その原因は自分が信仰を持った国の教会と日本の教会とのギャップによるものです。では、どちらに原因があるかと言えば「それは日本の教会だ!」という意見が大半を占めると思いますが、私としては、それは必ずしもそうではなく、非常に難しい問題であると考えます。

 確かに、日本の教会が他の国の教会の文化を無視して、そこで救われた人々の為に何の方策も練らないということは良いことではありません。しかし、そのために日本の教会の文化を変えるというのもおかしな話です。私は、教会が柔軟に対応すべきところと、帰国者クリスチャンへのしっかりとした教育の両方が必要であると思います。いくら日本の教会の文化だからといって柔軟に変えても差し支えないところまでも守る必要はありませんし、他の国の教会の文化の良い部分は積極的に取り入れるのも時には大切です。

 そもそも日本の教会の文化と思っていても、日本のプロテスタント教会の歴史はわずか150年余りです。当時の宣教師の国の教会の文化に多大な影響を受けていることは間違いありません。それが悪いことであるとは思いませんし、今も海外からの帰国者クリスチャンによって良いものを日本の教会に持ち帰ってきてもらうことは日本の教会にとっても有益です。

 しかし同時に帰国者クリスチャンへの教育も大切なことです。「自分は何をもってキリストを信じたのか?」ということです。少し乱暴な言い方をしますが、教会や牧師、あるいは集う信徒の色合いで信仰を捨て去ってしまうようでは、いったいキリストの何を信じたのかということになります。「日本の教会は賛美が古典的だ!」とか「日本の教会は一般向けの活動が少ない!」とか比べてしまえば多くの課題はあります。しかしそれはキリストを否定する理由となってはいけません。その辺りをしっかりと知ってもらう必要があります。課題は課題として日本の教会は真摯に受け止めつつ、不完全なところばかりに目を向けるのではなく、教会のかしらであるキリストに目を向け、信仰生活を全うできるように導いていくべきではないでしょうか。

長所と短所

 今回はマニアックな話ですのであしからず

 先日、輸入バイクの展示会がありまして、見に行ってきました。もちろん、商談する気はありませんでしたが…

 輸入バイクのお店って入りずいんですよね(お店側は気楽にどうぞという感じだと思いますが)。これは輸入車も同じだと思いますが、やはりただ見に行くというのは勇気がいります。でも、このような展示会だと気楽にいけるので、間近で憧れのバイクを見るにはもってこいです。

 試乗会もやっていたので、試乗してきました。あまりバイクに興味ない人は、おそらく輸入バイクと聞くと「ハーレー」が真っ先に思い浮かぶと思いますし、実際、最もメジャーで、展示会場の半分を占めていました。でもバイク好きにとっては、結構、興味をそそるメーカーはたくさんあります。イギリスのメーカーの「トライアンフ」とか、車でもお馴染みの「BMW」とかですね。

 私が試乗したのは「ドゥカティ」というイタリアのメーカーです。ドゥカティはバイク乗りにとってはあこがれのバイクメーカーで、一度は乗ってみたいと思っている人が多いと思います。タレントのジ○ーラ○さんは毎年ニューモデルと買ってるそうです。なんと羨ましい…その中で私が試乗したのは「モンスター1100evo」というバイクです。「モンスター」なんて名前が付いていますが、「ネイキット」と呼ばれるスタンダードなカテゴリーでドゥカティの中では比較的乗りやすい部類に入るバイクです。

 いや~、楽しかったです(この辺からマニアックな話題になります)。ドゥカティの特徴でもあるL型2気筒エンジンはアイドリング+αぐらいの極低速では少々クセがありますが、少し回ってしまえば低回転でもものすごくトルクがあって、ブン回さなくても十分に楽しめます。さらにいざ回そうと思ったら高回転までスムーズに回ります。2気筒エンジンの「ドコドコ」という鼓動も「バイクに乗ってるぞ!」という感じがして気持ち良かったです。しかも排気音も国産のように「超静か」なのではなく、「スダダダッ!」と五月蝿すぎず、それなりの音量を奏でていていい音です。もちろんナンバー取ってるわけですから当然規制範囲内ですよ。この辺りはマージンを大きく取り過ぎる国産メーカーは見習って欲しいものです。

 一番、ビックリしたのが「軽さ」です。跨ってみてすでに感じていたことですが、走り出すとなおさら軽さを感じます。ひらひらと曲がっていきますし、信号待ちとかで停車中にちょっと傾いても倒れる気がしません。「本当に1100ccもあるの?」と思うぐらいの軽さです。明らかに私が乗っている750ccよりも軽いです。まるで400ccクラスを乗っている感じです。気になって、あとで調べてみたら、1100ccもありながら私のバイクよりも30kg以上軽かったです。本当に400cc並みの軽さでした(笑)。

 でもやはり気になるところもあります。このようなネイキットの場合、日本車だとかなりのアップライトな前傾姿勢の緩いバイクを想像してしまいますが、思った以上に、前傾が強かったです。私が乗っていたスーパースポーツ系と同じぐらいとまでは言いませんが、それに近いものがあります。ハンドルが広い分、長時間は、こっちの方がキツイかもしれません。ヨーロッパの方のような大柄であると腕に余裕があるのでさほどキツくはないのかもしれませんが、身長が165cmの私にはちとキツイですね。

 あとは「熱気」です。モンスターは空冷エンジンなんですよね。最近の一般的なバイクは冷却水でエンジンを冷やす「水冷」が多いですが、空冷はやはり停車時の熱気がすごいです。まだ6月だというのに結構熱かったです。試乗会場の店員さんに「こんだけ熱いと夏場はエンジンは大丈夫ですか?」と聞いてみたら「最近の空冷エンジンは全然問題ないですよ~」とのこと。しかしその後に「エンジンよりも人間が先に参ってしまうかもしれません…」ですって…やっぱり予想通りだ…でも冬場はあったかそうです(笑)。

 まぁ、完璧なバイクなんて存在しないわけで、どの部分をとって、どの部分を妥協するのかなんだと思います。それを考えればモンスターは魅力的なバイクだと思います。よくインターネットを見るといろんなバイクの長所短所が挙げられていますし、中には酷い言われようのバイクもあります。しかし、その多くは自分は何をバイクに求めているかを明確にして、短所さえ目をつむれば短所だけのバイクなんて存在しません。「とにかく速ければいい」とか「見た目だけ」って選択もバイクの場合はアリだと思います。

 教会も一つ一つ長所短所があります。短所がない教会なんて存在しません。そしてそれぞれの教会に使命があります。もちろん「あるべきではない短所」という部分も存在すると思いますが、そうでないのであれば、互いの教会の個性を認め合いながら宣教協力がなせれば素晴らしいのではないかと思います。

プロフィール

☆ヤマちゃん☆

Author:☆ヤマちゃん☆
車・バイク好き牧師

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